Strage DC9 Ustica

La sera del 27 giugno 1980, un venerdì di inizio estate, i cieli sereni dell’Italia si sono trasformati nel teatro di una delle stragi più oscure, complesse e dolorose della storia dell’aviazione civile europea. Inabissatosi all’improvviso nelle acque profonde del Mar Tirreno, il volo di linea Itavia 870 portò con sé la vita di ottantuno persone, tra cui sessantaquattro passeggeri adulti, undici ragazzi, due neonati e quattro membri dell’equipaggio. Questo evento non ha rappresentato semplicemente un disastro aereo, ma ha costituito un trauma collettivo che ha scavato un solco profondo e permanente nella fiducia tra i cittadini e le istituzioni statali.

Per decenni, comprendere la natura di questa tragedia ha significato scontrarsi con depistaggi sistematici, documenti scomparsi, tracciati radar cancellati e silenzi istituzionali divenuti proverbiali. L’impatto culturale e psicologico della strage risiede esattamente in questa assenza di verità ufficiale. L’opinione pubblica si è trovata a fare i conti con l’angosciosa consapevolezza che un volo domestico, percorso abitualmente da famiglie e lavoratori, potesse essere spazzato via senza che lo Stato fosse in grado, o forse intenzionato, a fornirne una spiegazione trasparente e tempestiva.

Tuttavia, per restituire dignità storica a quei frammenti ripescati dal fondo del mare, occorre smentire immediatamente e con fermezza il mito rassicurante e colpevolmente alimentato nei mesi immediatamente successivi al disastro. Il DC-9 non precipitò a causa di un cedimento strutturale dovuto all’usura o a una presunta scarsa manutenzione da parte della compagnia aerea di proprietà di Aldo Davanzali. La narrazione del cedimento, diffusa inizialmente per coprire responsabilità indicibili, è stata smantellata da indagini monumentali e perizie inoppugnabili.

La realtà storica, certificata dalle lunghe indagini del giudice istruttore Rosario Priore, ci restituisce uno scenario infinitamente più inquietante. Quella sera, nei cieli del Mar Mediterraneo, si stava svolgendo una complessa e silenziosa operazione militare internazionale. Il velivolo civile incrociò inconsapevolmente la propria rotta con velivoli da combattimento impegnati in una caccia letale, rimanendo vittima di una guerra non dichiarata, combattuta in tempo di pace sulla testa di cittadini inermi. Da quel momento, il nome di Ustica ha cessato di indicare semplicemente una piccola isola vulcanica per trasformarsi nel sinonimo di un segreto di Stato inconfessabile.

L’Italia nel cuore della Guerra Fredda

Per comprendere come sia potuto accadere che un aereo civile venisse abbattuto nei cieli di Italia, è assolutamente necessario allargare lo sguardo al complesso scacchiere geopolitico dell’anno in cui si consuma l’evento. Il mondo del 1980 è un mondo rigidamente diviso in blocchi, attraversato dai venti gelidi della Guerra Fredda. L’Italia, per la sua posizione geografica allungata nel mezzo del Mar Mediterraneo, rappresenta un avamposto strategico fondamentale per l’Alleanza Atlantica, una portaerei naturale che separa il blocco occidentale dal Nord Africa e dal Medio Oriente, territori in costante fermento politico.

La spina nel fianco: La Libia di Muammar Gheddafi

In quegli anni, il vero epicentro delle tensioni nell’area mediterranea è la Libia, governata con pugno di ferro dal colonnello Muammar Gheddafi. Il leader nordafricano, forte degli enormi introiti derivanti dal petrolio, sta attuando una politica estera estremamente aggressiva, finanziando gruppi terroristici internazionali e sfidando apertamente gli equilibri stabiliti. La sua figura è vista come una minaccia destabilizzante sia dagli Stati Uniti d’America, che considerano il suo regime uno Stato canaglia, sia dalla Francia, con cui la Libia è in rotta di collisione per il controllo post-coloniale dell’Africa subsahariana, in particolare nella nazione del Ciad.

L’Italia, all’epoca presieduta dal presidente del Consiglio dei Ministri Francesco Cossiga, si trova a gestire una posizione di politica estera di estrema ambiguità e funambolismo. Da una parte riafferma la propria lealtà atlantica, ospitando basi NATO cruciali; dall’altra intrattiene relazioni economiche, energetiche e persino di intelligence con la Libia di Muammar Gheddafi. Questa “doppiezza” fa sì che i cieli italiani diventino un crocevia non ufficiale, tollerato dalle autorità militari, dove aerei libici transitano per recarsi in Jugoslavia a ricevere manutenzione, sfuggendo agli embarghi internazionali.

Cieli affollati e manovre militari segrete

Il bacino del Basso Tirreno, in questo delicato contesto storico, non è soltanto uno spazio aereo attraversato dalle aerovie civili, ma è una zona intensamente militarizzata. Portaerei francesi e americane solcano regolarmente le acque, mentre caccia intercettori di diverse nazionalità conducono esercitazioni continue e pattugliamenti per monitorare le mosse del blocco sovietico e dei suoi alleati nordafricani.

La prassi di spegnere i transponder militari, strumenti che permettono di identificare gli aerei sui radar, era divenuta una pericolosa consuetudine per celare operazioni di spionaggio o di intercettazione. È in questo calderone di tensioni internazionali irrisolte, di provocazioni tra nazioni alleate e avversarie, e di manovre militari coperte dal segreto, che si prepara il terreno per la notte più buia dell’aviazione italiana. In questo caos non dichiarato, un volo civile regolare, destinato a trasportare vacanzieri e lavoratori verso Palermo, sta per incrociare la rotta con una guerra invisibile di cui nessuno, a terra, ha calcolato i danni collaterali.

Il decollo ritardato e l’aerovia Ambra 13

La serata di venerdì 27 giugno 1980 inizia all’insegna della frustrante normalità per i passeggeri in attesa all’aeroporto Guglielmo Marconi di Bologna. Il volo di linea Itavia 870, operato con un bimotore McDonnell Douglas DC-9, avrebbe dovuto lasciare la pista alle ore 18:15. Invece, a causa di una violenta tempesta e del traffico accumulato, l’imbarco viene posticipato di quasi due ore. A bordo salgono ottantuno persone dirette all’aeroporto di Punta Raisi a Palermo: vi sono intere famiglie in partenza per le ferie estive, uomini d’affari, studenti universitari e ben tredici bambini, di cui due neonati.

Alle ore 20:08, il velivolo si stacca finalmente dal suolo emiliano. Ai comandi si trovano il comandante Domenico Gatti e il primo ufficiale Enzo Fontana, due piloti di grande esperienza che conoscono perfettamente la rotta. Il piano di volo prevede di percorrere l’aerovia Ambra 13, un corridoio aereo civile intensamente trafficato che taglia l’Italia da nord a sud, sorvolando la catena degli Appennini, transitando sopra Firenze e Roma, per poi spingersi sul bacino aperto del Mar Tirreno fino alle coste della Sicilia.

L’ultimo contatto e il silenzio radar

Il viaggio procede senza alcuna anomalia tecnica o meteorologica. L’aereo vola a una quota di crociera di circa 8.800 metri, navigando in un cielo notturno limpidissimo e calmo. Alle ore 20:56, il comandante Domenico Gatti effettua una comunicazione radio di routine con il centro di controllo radar di Ciampino, situato a Roma. La sua voce è rilassata e tranquilla mentre conferma l’imminente arrivo sul punto di riporto denominato Condor, un incrocio immaginario di coordinate situato sul mare, poco a nord dell’isola di Ustica. È l’ultimo suono umano proveniente dalla cabina di pilotaggio.

Esattamente alle ore 20:59, la traccia del DC-9 Itavia scompare improvvisamente e senza alcuna spiegazione dagli schermi dei controllori di volo a Roma. Non c’è nessuna chiamata di emergenza, nessun segnale di “Mayday”, nessuna indicazione di un guasto a bordo. L’assenza di comunicazioni indica che l’evento distruttivo è stato catastrofico e istantaneo, privando l’equipaggio del tempo materiale persino per afferrare il microfono radio. L’aeromobile si squarcia in volo a quasi novemila metri di quota, e i suoi frammenti iniziano una disastrosa e caotica caduta libera verso la superficie del Mar Tirreno.

La tragica alba sul mare

Sulla terraferma scatta immediatamente lo stato di allerta, seppur tra ritardi burocratici e incredulità. I centri radar militari e civili iniziano a chiamare freneticamente il volo 870, incontrando solo il silenzio delle frequenze vuote. Durante la notte vengono mobilitati i primi elicotteri di soccorso dalle basi aeree di Napoli e Trapani, ma l’oscurità e la vastità del mare impediscono ogni avvistamento. Soltanto alle prime luci dell’alba di sabato 28 giugno 1980, gli equipaggi in volo si trovano di fronte a uno scenario di devastazione assoluta.

Galleggiando sulle acque placide a nord di Ustica, i soccorritori individuano una vasta, iridescente macchia di cherosene, mescolata a valigie aperte, sedili sradicati, indumenti sparsi e decine di corpi privi di vita cullati dalle onde. La disposizione dei detriti e lo stato delle vittime, recuperate nelle ore e nei giorni successivi dalle unità della Marina Militare intervenute sul posto, confermano che il DC-9 si è letteralmente disintegrato in volo. Tra i soccorritori e l’opinione pubblica si diffonde rapidamente un senso di angoscia profonda, mentre prende forma la consapevolezza che non si sta assistendo alle conseguenze di un normale incidente aereo.

La costruzione del “muro di gomma”

L’impatto della strage sulla psiche collettiva in Italia è devastante non solo per la tragicità dell’evento in sé, ma soprattutto per ciò che avviene nelle ore e nei mesi immediatamente successivi all’inabissamento del DC-9. Da parte delle più alte sfere militari e istituzionali, si mette in moto un sistematico, coordinato e capillare apparato di occultamento delle prove. È l’inizio di quello che la storiografia, il giornalismo e la cultura popolare ribattezzeranno il “muro di gomma”, un’espressione destinata a diventare il titolo del celebre film d’inchiesta Il muro di gomma, diretto dal regista Marco Risi e ispirato proprio a questa infinita odissea giudiziaria.

I registri delle sale radar militari, in particolare quelli strategici di Marsala e Grosseto, risultano strappati, manomessi o dichiarati distrutti per banali esercitazioni. I tracciati magnetici che registravano i movimenti nei cieli del Mar Tirreno spariscono nel nulla. Davanti all’opinione pubblica, i vertici dell’Aeronautica Militare impongono per anni la tesi rassicurante e diffamatoria del cedimento strutturale, addossando subdolamente la responsabilità morale della tragedia al proprietario della compagnia Itavia, Aldo Davanzali, spingendolo al fallimento aziendale pur di non ammettere un coinvolgimento militare.

La guerra non dichiarata e l’inchiesta ostinata

Il significato profondo e culturale di questa tragedia risiede nella dolorosa presa di coscienza, da parte dei cittadini, che lo Stato è disposto a sacrificare la verità e la memoria delle proprie vittime sull’altare delle alleanze geopolitiche della Guerra Fredda. L’idea che ottantuno passeggeri inermi siano stati eliminati come mero “danno collaterale” durante un duello aereo segreto tra caccia militari della NATO e forze nordafricane, genera una sfiducia strutturale verso l’autorità costituita. Un elemento che diventerà centrale anche per via di un ritrovamento strettamente connesso: il 18 luglio 1980, sui monti di Castelsilano in Calabria, viene ufficialmente rinvenuto il relitto di un MiG-23 libico, precipitato presumibilmente la stessa sera della strage, a conferma dell’incursione di velivoli militari stranieri.

A impedire che il silenzio militare seppellisca definitivamente la memoria del volo 870 è stato il ruolo cruciale di due forze civili inossidabili. Da un lato, il giornalismo d’inchiesta, incarnato in primis dal cronista del Corriere della Sera, Andrea Purgatori, che per anni ha continuato a porre domande scomode, smentendo le perizie addomesticate e cercando testimoni tra gli avieri impauriti. Dall’altro lato, la titanica opera giudiziaria condotta dal giudice istruttore Rosario Priore, che incrociando i frammenti radar superstiti e le perizie tecniche sui rottami recuperati dal fondale marino, ha sancito storicamente che il DC-9 fu vittima di un episodio di guerra aerea non dichiarata.

La battaglia dei familiari e la memoria civile

L’eredità di quella tragica notte sul Mar Tirreno non si esaurisce nelle lunghe e complesse aule di tribunale, ma continua a vivere nella strenua e instancabile lotta civile portata avanti dai parenti delle vittime. Sotto la guida tenace di Daria Bonfietti, l’Associazione dei Parenti delle Vittime della Strage di Ustica ha fisicamente impedito che l’inabissamento del velivolo commerciale venisse archiviato e dimenticato come un semplice, fatale mistero insoluto dell’Italia contemporanea.

La loro decennale battaglia legale e morale ha costretto lo Stato ad assumersi le proprie responsabilità risarcitorie verso le famiglie spezzate, ma soprattutto ha tenuto costantemente accesa l’attenzione pubblica sulla necessità democratica di ricostruire l’esatta verità storica. Hanno preteso per anni che le istituzioni facessero chiarezza totale, sfidando omissioni e reticenze per far emergere le responsabilità internazionali e la reale dinamica dell’atto di guerra che causò il disastro del volo di linea.

Il relitto ricostruito e l’arte della memoria

Oggi, il segno più tangibile e straziante di questa cicatrice collettiva è fisicamente custodito nella città di Bologna, il luogo esatto da cui il volo Itavia 870 era faticosamente decollato la sera del 27 giugno 1980. Dopo un recupero titanico ed economicamente oneroso dai fondali marini, reso possibile dalle avanzate tecnologie navali messe in campo durante gli anni di indagine, i frammenti accartocciati dell’aeromobile sono stati recuperati, catalogati e faticosamente riassemblati su una maestosa intelaiatura di tubi.

In occasione dell’anniversario della strage, il 27 giugno 2007, questo scheletro metallico, testimone muto della tragedia, è divenuto il cuore pulsante del Museo per la Memoria di Ustica. Attorno alla carcassa dell’aereo, il celebre artista francese Christian Boltanski ha ideato e realizzato una toccante installazione d’arte contemporanea permanente, intitolata A proposito di Ustica. Ottantuno lampadine si accendono e si spengono al ritmo lieve di un respiro umano, mentre ottantuno specchi neri riflettono l’immagine del visitatore. L’opera trasforma così i gelidi resti di una battaglia aerea non dichiarata in un sacrario laico di altissimo e composto impatto emotivo.

Una ferita istituzionale ancora aperta

Oggi, quando si pronuncia il nome di Ustica, non si evoca più soltanto una suggestiva e pacifica isola vulcanica situata vicino a Palermo, ma si richiama immediatamente alla mente uno dei capitoli più oscuri, complessi e irrisolti della Guerra Fredda. L’eredità culturale e politica dell’evento costituisce un monito severo e perenne: ricorda a ogni cittadino in Italia che le presunte ragioni di Stato, gli equilibri diplomatici e le alleanze militari non possono e non devono mai prevalere sul diritto alla vita e sul diritto inalienabile alla trasparenza.

Sebbene l’istruttoria formidabile condotta dal giudice Rosario Priore abbia accertato in via definitiva lo scenario di guerra aerea, smontando la menzogna del cedimento strutturale, i nomi dei piloti e la bandiera esatta dei caccia che hanno causato la distruzione del velivolo civile restano ancora coperti da un impenetrabile muro di segreti internazionali. Proprio per questo motivo, a distanza di decenni, la strage del DC-9 Itavia permane nella coscienza collettiva come una ferita istituzionale ancora dolorosamente aperta.